不要觉得新天籁只是动力更强，里面的门道多着呢

新天籁换装了涡轮增压发动机是什么感受?就好比在欧洲生活太久，吃腻了意面，突然将一碗实在的油泼辣子面放在面前，那种过瘾的感受让人沉醉。

更加偏向大排量自然吸气带来的酣畅淋漓的高转速，会让人无法自拔。

大排量自然吸气演变为小排量涡轮增压已经是大势所趋，不过当著名的“大沙发”天籁也终于换装了涡轮增压发动机，就变成了一件值得说道的新鲜事。

相比于原来旧款天籁搭载的2.5L发动机，全新的VC-T发动机能够颠覆你对于天籁的认知——这辆2.0T的“大沙发”开起来超带劲!

采用了2.0T发动机，是新天籁改变最大的地方。这台发动机采用了可变压缩比、双循环、双喷射等等技术。关于这些技术细节，蜀锦曾有文章专门介绍过，这里不再赘述。

可能是日系车对于自然吸气发动机太过于执着了，以至于人们已经习惯于日系车的高可靠性以及不那么高的动力输出表现。

但是自从天籁引进2.0T发动机后，这种印象已经可以宣告过时——尽管此前本田也已经引入涡轮增压发动机，但是与天籁的这台可变压缩比的2.0T相比，显得有些太过中规中矩——动力更强油耗更低只是“兼顾”，天籁2.0T的表现完全上升到了另一个层面。

特别是相比于老款车型，天籁的动力表现提升非常的明显。

对于大多数时间都是拥挤状态的城市路况来说，车辆发动机的“最高输出”很难得到发挥的空间，这时候我们需要的反而是舒适性。

而如天籁搭载的CVT变速箱在这时候往往能够有很好的平顺性，对于乘客的乘坐体验来说，有非常正面的效果——因为没有具体的挡位(只能模拟挡位)，也就不存在AT变速箱在低速行驶时低挡位来回切换中，离合器不停的断开再结合过程中的顿挫感。

CVT变速箱基本上可以杜绝这种顿挫，因为钢带和带轮之间是平滑衔接。但是这台第七代天籁的CVT在低速蠕行的加速以及减速过程中依然有极为轻微的抖动，不过不仔细感受并不易察觉——除了驾驶员之外，车上的其他乘客可以安心的打开手机玩游戏，不用担心被车辆换挡的抖动惊扰。

至于运动模式，拥堵的情况下并不建议尝试。因为踩下油门之后，由于电子油门变得更加灵敏，需要比较精细的控制油门开度才能让车辆保持平稳，如果是通畅的道路上这种体验代表着丰富的驾驶乐趣，但是在堵车时反而会让人感到心累。

想要舒服的在城市道路跟车，这辆天籁还是切换到普通模式或者是ECO模式下才是更佳的选择，这时候即使油门多踩一些也无所谓，因为第七代天籁的整个调校足够的线性。

方向盘的力度比较轻，这也让城市道路驾驶变得轻松。因为采用了电子助力转向，在不同的情况下，方向盘还有着不同的反馈。如果是缓慢转动方向盘的情况下，转向并不是那么的紧绷，也就是说不需要随时去修整方向。如果需要突然转向的时候，方向盘又会突然变得紧绷，比如在紧急变向或者是在山路上行驶的时候。

在城市道路中，除了低速行驶工况下加速以及减速带来的轻微抖动，新天籁并没有值得强调的毛病，而且即便是加减速的轻微抖动，也必须是开过很多不同的老司机才会有的敏感，日常驾驶完全可以忽略，对驾车者和乘车者来说，能感受到的只有“大沙发”的舒适。。

在高速公路以及山路上行驶的时候，对于车辆动力的要求远大于舒适性的要求，CVT变速箱此时的劣势就展现出来了，相比于换挡干脆果断的双离合变速箱和AT变速箱来说，无挡位的CVT会让喜欢体验驾控乐趣的人群觉得不够瘾，反倒是拖累了第七代天籁这台动力强劲的2.0T发动机。

对于涡轮增压发动机来说，首要的任务就是控制涡轮迟滞。因为在达到最大扭矩转速前的一段时间，涡轮增压器是处于负压状态的，也就是说这时候发动机输出的扭矩只能和同排量的自然吸气发动机相当，甚至还更弱一些，而到了最大扭矩爆发之后，涡轮增压发动机的动力输出又显得过于突兀，开起来并没有自然吸气发动机的顺畅。

全新天籁搭载的VC-TURBO发动机，其调校是尽量朝着线性的方向去调整，因为在低转速工况下，发动机维持在高压缩比，这时候对于低转速扭矩输出是有利的，这也就是VC-TURBO发动机涡轮迟滞相对于同级车型显得微乎其微的原因。

CVT变速箱的局限性，主要在于起步急加速以及行驶中再次加速时对于动力输出的控制不如双离合或者AT变速箱直接干脆，但对于第七代天籁来说，日产已经将这种缺陷做到了尽量的改善，尽管依然无法消除，但这种驾驶感受已经非常的出类拔萃。

所以在这两个过程中，由于不能像AT/双离合变速箱那样找到一个固定的挡位来传输动力，因此搭载CVT变速箱的第七代天籁，相对来说就没有提供更直接的参与感，不能明确感知变速箱的挡位切换——CVT平滑换挡体验抵消了一部分扭矩爆发带来的突兀感受，是优点，同时也是缺点。

CVT变速箱的虽然能够模拟挡位，但是对喜欢体验换挡乐趣的驾车者来说，总觉得少了些什么——特别是喜欢用换挡拨片控制车辆的驾车者。

AT变速箱的工作原理会让齿轮到了预定的挡位过后，你能够清晰的感受到每一次换挡，并且动力的输出不会像CVT一样有限制，特别是扭矩较大的发动机，换挡时可以感受到动力急剧变化带来的冲击。

CVT传动比的改变是由带轮挤压钢带造成，是一个连续的过程，没有一个固定的齿比落差，即便是再大扭矩的发动机与上再好的CVT变速箱也只能说它的行驶足够舒适、动力足够强劲，但是总归少了些乐趣。

天籁搭载的2.0T发动机所具有的优秀动力着实让人印象深刻、回味无穷，但是“过于平顺”的CVT变速箱，无疑让第七代天籁在驾控和运动的属性上显得不那么纯粹。

除了动力更为优秀，第七代天籁的底盘也变得更扎实。底盘的调校在一定程度上很大的影响着驾驶感受，老天籁的底盘调校跟“大沙发属性”类似，但显得过于柔软。

新天籁的底盘则有了一定程度的改变，悬架的行程更短，同时避震也更硬，在起伏路面的抛跳感以及颠簸路面的二次弹跳，都有了明显的抑制。同时对于侧倾的抑制有了明显的提升，新天籁提升了避震的硬度之后，在过弯时能够撑起车身，提升了弯道中的极限。

对于新天籁，特别是2.0T车型是很矛盾的。工程师赋予了它一台强有力的发动机，这台发动机的表现甚至优于同级别的德系车。但是在变速箱以及底盘上，又没有充分的给予运动轿车应有的特性。

就好比是一位足球运动员穿着西装皮鞋踢球，虽然也能看出其深厚功力，但总是不能放开手脚。